Aansluitend op de provincieraad van 25 juni kwamen de vertegenwoordigers van de Lijn een uiteenzetting geven over de stand van zaken van het Brabantnet. Brabantnet?Uitgangspunt van het Brabantnet is de vaststelling dat 10 van de 16 structurele files in Vlaanderen zich in de provincie Vlaams-Brabant bevinden en dat rond Brussel verplaatsingen van minder dan 15 kilometer meer dan gemiddeld met de wagen gebeuren. Samen met de ontwikkeling van het Gewestelijk Expressnet, de ontwikkeling van het Fiets-Gen wil De Lijn met het Brabantnet het aantal autoverplaatsingen verminderen door een kwalitatief alternatief aan te bieden door middel van een sneltram.

Uit de Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MBKA) blijkt dat voor sommige lijnen de baten ruimschoots de kosten vergoeden.  Voor sommige lijnen zou het terugverdieneffect groter of gelijk  zijn aan factor 2. Het zijn die lijnen die nu prioritair zouden ontwikkeld worden tegen 2020. Het gaat over de verbinding Willebroek-Brussel langs de A12, het noorderlijk deel van de Ringtram tussen Jette en Zaventem en de lijn Brussel-Zaventem-Luchthaven. (Zie kaart)                       

De andere lijnen zijn volgens dezelfde studie ook maatschappelijk rendabel en zullen in een tweede fase (2025) worden ontwikkeld. Hier betreft het de lijnen: Ninove-Brussel, Haacht-Brussel,  Zaventem-Tervuren , Bornem-Willebroek / Boom-Willebroek.

Heist-op-den-Berg ? Haacht is geschrapt wegens niet rendabel.

De Lijn zal alle wettelijke procedures doorlopen voor het verkrijgen van de nodige vergunningen. Daarbij hoort ook een openbaar onderzoek waar de burgers hun opmerkingen en bezwaren kunnen inbrengen.

Alles staat voorbeeldig uitgelegd op de site van de Lijn.

Standpunt Groen Vlaams-Brabant

Tramverbindingen met goede MKBA-score

De tramverbindingen waarvan de maatschappelijke kosten/baten analyse aantoont dat het terugverdieneffect groter is dan 2 (100 euro investeren levert over een termijn van 30 jaren 200 euro op) moeten zo snel mogelijk operationeel worden. Hiertoe is een snelle beslissing van de Vlaamse regering nodig zodat de wettelijke procedures voor de opmaak van de uitvoeringsplannen kunnen starten. We rekenen erop dat  De Lijn binnen deze procedures zeer transparant blijft en de burgers betrekt,  zodat het maatschappelijk draagvlak groeit.

De investeringen in deze tramlijnen moeten gepaard gaan met een blijvend betere afstemming op de andere vervoersmodi. Fietsers moeten hun fiets op een veilige manier kwijt kunnen aan de tramhalten, overstapparkings bij strategisch goed gekozen tramhalten zijn een noodzaak.

De maatschappelijke vraag om waardevolle natuur te sparen is zeer groot. Aangezien er binnen de keuzetracés voldoende alternatieven zijn, rekenen we erop dat die worden gekozen.

Groen vindt het een doorbraak mocht er een vruchtbare samenwerking tussen de Lijn en de MIVB worden opgezet. De promotie van het Brusselse metronet in Vlaams-Brabant in combinatie met de ontwikkeling van het fietsGEN zou wel eens één van de goedkoopste oplossingen kunnen zijn met het grootste effect op het ontwarren van de verkeersknoop rond Brussel.

Het Brabantnet is slechts een deeloplossing voor het verkeersinfarct in het centrum van het land. Groen kiest voor een alomvattende en een 'modal-shift'-aanpak van de mobiliteitscrisis die erop gericht is om de alternatieven voor de wagen zo aantrekkelijk en gebruiksvriendelijk te maken zodat het aantal wagens structureel daalt.

Waar de baten niet voldoen zoeken we alternatieven

De voorziene omleiding van de tramlijn rond Haacht, tussen Haacht-Station en de Lombaarden waar de eindhalte wordt voorzien, stuit op groot maatschappelijk verzet omdat er woongebied en waardevol natuurgebied in het gedrang komt. Een afzonderlijke MKBA-studie van dit deeltraject  brengt hier allicht de wenselijkheid in kaart .

Ook waar de tramlijn (nog) niet komt zijn er oplossingen nodig

In afwachting van de aanleg of in die gebieden waar de tramlijn werd geschrapt of niet werd voorzien moet er waar mogelijk aansluiting zijn met het tramnet, of een goede ontsluiting worden voorzien door bus en trein zodat mensen zich makkelijk in de buurt kunnen verplaatsen. We denken hierbij aan het gebied tussen Haacht en Heist-op-den-Berg waar de tramplannen werden opgeborgen,  of de streek rond Merchtem waar de busverbindingen met omliggende gemeenten voor verbetering vatbaar zijn.

De treinstations van Haacht en Heist-op-den-Berg hebben nog een groot potentieel voor frequentere en directe treinverbindingen naar ondermeer Brussel.  Voor wat betreft de verbinding tussen Brussel en Haacht, vragen we om de rechtstreekse treinverbinding tussen Brussel en Haacht opnieuw te activeren. Deze lijn kende groot succes tijdens de werken aan Kampenhout-Sas. Het is onbegrijpelijk dat deze rechtstreekse treinverbinding werd afgeschaft.

Over grote gedeelten van de N21 tussen Kampenhout-Sas en Brussel werden busbanen aangelegd, het gebruik van die busbanen kan zeker worden geoptimaliseerd in afwachting van de eventuele aanleg van een snellere en meer comfortabele tramverbinding. Een busverbinding van uit Haacht en Kampenhout, rechtstreeks naar Vilvoorde zou nu al tegemoetkomen aan een reële vraag. Optimaal gebruik maken van bestaande infrastructuur en goede afstemming tussen De Lijn en NMBS kan met een minimum aan maatschappelijke kosten een aanzienlijke baat teweegbrengen.